1全新一代雷凌双擎的省油理念回顶部
全新一代雷凌双擎的势头有多猛？这个问题我觉得不难回答。事实上新车只用了两个月的时间，销量就突破了单月4000台。要知道上一代雷凌双擎完成这一成绩，用了将近一年的时间。
这个成绩算是相当出彩了。其实我们从来不缺好的紧凑级家轿，让我们放弃各种选择去多花两三万买一台上蓝牌的混合动力轿车，确实不是件容易的事。但是全新一代雷凌双擎却做到了。今年8月份，雷凌家族销量达到了18280台，同比增长4%，其中双擎车型占到了31%，单月销量超过5600台，这个成绩足以证明它的实力。
如此猛的势头，TNGA架构的加入当然功不可没。不过对于多数消费者来说，TNGA更像是一个杀伤力十足的技能名称，知道只要新车会了这个技能，攻击力就会提升。但究竟怎么变厉害的，相信多数人并不了解。想要解决这个问题，还要往更深层去扒一扒丰田的黑科技，这其中最主要的，一定是丰田的THS II混合动力系统。
在混合动力这方面，丰田确实很“霸道”
我们都听过一句话：“混合动力分两种，一种是丰田的混合动力，一种是其它的混合动力”。毫无疑问这是对丰田混动系统的肯定。事实上丰田在这方面也表现出了比较“霸道”的一面。2016年这个叫“丰田混动”的家伙在一条名叫“紧凑级混动家用轿车”的马路中间，立了一个标杆，导致从那以后所有经过这条路的车都要绕道走。
日产绕开了这里走上了“纯电道路”，大众紧随其后，朗逸和宝来也玩起了纯电动，本田似乎压根没有兴趣让思域走这条路，至于自主品牌和韩系车，也都是在插电式混合动力这条“辅道”上前行。
无敌就一定寂寞吗？全新一代雷凌双擎表示还差得远。虽然从表面上看起来新车还是搭载那台1.8L阿特金森发动机，匹配THS混动系统，没什么新鲜的，但实际上不仅发动机在NVH和燃油经济性上有了调整，这套名为THS II的混动系统也是内功深厚。作为国内第二代丰田混动系统，THS II此前已经搭载在海外普锐斯上了，因此其技术是相当成熟的。
其实你可以把THS II看成是配合TNGA架构而改进的新系统，但这只是表面。实际上新的系统通过传动桥结构优化、高度集成化降低体积重量、提升动力传递效率以及降低噪音震动等多个方面，为全新一代雷凌双擎带来了降低油耗、降低噪音、提升驾驶质感和改善后备厢空间等直观的改变。可以说新车在黑科技上下的功夫，都是为了这几个方面。既然如此，我们就开始剥洋葱，并亲口尝一尝有多刺激。
积水成渊，雷凌双擎的省油理念
我曾见过一道数学题，1365=1，0.99365=0.026。丰田的工程师们应该深知这个道理，所以在省油的问题上，全新一代雷凌双擎真可谓是积水成渊，每一个能省油的细节都不放过。具体到方法，主要是降低混动系统的体积和重量，减少发动机运转时气缸零件的摩擦等。
THS II最大的改变，就是将原有的双电机单轴布局更改为双轴布局，并且2号电机和电机的减速机构采用平行轴的设计。新的结构布局使得传动桥的体积变得更小。不仅如此，原有的行星齿轮组、驻车档齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，以多功能齿轮的形式呈现，齿轮比也进行了优化，不仅体积更小，更高效的动力传输也提升了燃油效率。
新能源技术的一大改进方向就是高度的集成化，这一点上丰田也不例外。为了减小传动桥的体积，新系统提升了冷却效率并采用高速电动机以减小电机的尺寸，动力控制单元（PCU）的结构也做了调整，体积减小了10%，重量减轻了20%。更小的体积让PCU可以集成在传动桥的上方，为蓄电池在机舱里提供了一块宝贵空间。
除了电机和齿轮布局的变化外，全新一代雷凌双擎采用了更紧凑、更轻的高性能镍氢电池，电池的能量密度显著提升，为使用大功率电机提供条件，使得电机的性能比上一代提升了1.5倍。换句话说，新的镍氢电池不仅完成了自身的轻量化，还间接提升了电机性能，为降低油耗创造条件。
发动机方面同样做了针对降低油耗的改进，主要是减少气缸零部件运作时的摩擦，例如重新调整了活塞裙的形状，加入新研发的树脂涂层材料等，通过减少气缸运作时零件摩擦产生的能量消耗，来提升发动机的燃油效率。气门机构部件的低摩擦改进可以说是细致入微，为了减轻气门弹簧的负荷，连凸轮轴的形状和气门弹簧都做了调整。虽然从外表来看新车还是搭载这台代号为8ZR-FXE的发动机，但实际上里面融入了太多丰田的“较真”。
从实际的油耗测试来看，上述的这些改进确实是行之有效的。我们按照常规的油耗测试方式，对全新一代雷凌双擎做了一次实际的油耗测试。测试条件是在ECO模式下，空调设定为25℃，两级风量，油箱加满后显示续航里程为991km，小计里程和平均车速均清零。
测试全程120.5km，包含了市区的拥堵路况、环城快速路以及高速公路，每种路况占比在三分之一。行驶过程中，我发现新车的EV纯电驱动状态明显增多，不仅是在起步和加速阶段纯电驱动的时间更久，在高速巡航状态下，轻点油门维持车速的动作也会由纯电驱动来完成，且这一驱动方式的时间往往能维持数秒，相比于老款雷凌双擎，新车的EV模式戏份明显增加。最终全程下来平均车速32km/h，耗油4.37L，实际测得的油耗为3.63L/100km。新的混动系统省油效果还是显而易见的。
2噪音、行驶质感和实用性的提升回顶部
越级的NVH才符合混动的身份
既然是混合动力，在NVH上全新一代雷凌双擎也应当展现出不同于普通燃油车的水平，这样才能满足消费升级下大伙那日渐挑剔的目光。事实上从实际的测试结果来看，新车的NVH表现可以用越级来形容了。之所以如此，是因为新的混动系统在齿轮噪音和系统共振上做了处理，此外发动机悬置位置和形状的改变，也有效避免了发动机的震动传递到车厢内部。
混动系统中的多功能齿轮齿面进行了抛光处理以减少齿轮运转时的噪音，此外还加入了摩擦阻尼器，来抑制齿轮旋转发生变化时产生的噪音和震动。PCU中的静噪滤波器也得到了优化，从而降低了系统噪音。
发动机悬置位置的改变有效减少了发动机传递到车厢内的震动。改变扭矩杆重心、液压发动机悬置、增强橡胶弹性等方法虽然属于细微变化，但却行之有效，隔绝震动降低噪音后直接提升了行驶质感。新车还增强了悬置支架的刚度，进一步降低发动机的震动。
这些改进在实际的驾驶体验中就能清晰感受到，混动系统的工作更加静谧，正常行驶状态下发动机的震动微乎其微，再加上底盘整体刚性的提升，呈现出同级罕见的精致感。从噪音测试的结果来看，新车整体的噪音表现已经在追赶B级车了。虽然整车NVH的提升不算均衡，但是在混动系统和发动机两方面，确实有了较大的改观。
最直观的改变是驾驶质感
事实上只要握上方向盘开一段路，就能发现全新一代雷凌双擎是有所不同的，这种直观的差异感来自于驾驶质感的变化。TNGA的到来一改以往丰田“优哉游哉”的驾驶风格，车身的整体感变强，重心降低，转向也更倾向于运动化。这些特点放在雷凌这种紧凑级车型上会更有乐趣，这就是我对于新车最直观的感受。
但这些变化并非只是TNGA的功劳，THS II也做了不少努力。预载差速器的使用让车辆的行驶稳定性得到了提升。与传统的开放式差速器不同，预载差速器在低负载或低差速器转速时，差速器将限制扭矩分配至左右车轮，这也是为什么新车在高速行驶时能明显感觉到车身稳重很多的原因。此外蓄电池组也被布置在了座椅下方，电池组重心的降低也有利于提升行驶稳定性。
所以很好理解为什么新车开起来更有乐趣。首先较低的重心让车身在快速运动转弯的过程中姿态更稳定，没有了以往的那种轻飘感。而在直线行驶时会感觉到车身更稳定，没有了以往同级车那种飘忽不定的感觉，再加上发动机的震动明显减轻，全新一代雷凌双擎的行驶品质就很容易超出我们的预期了。
当然底盘的调整也不可忽略，首先多连杆独立后悬挂为新车的运动性能提升提供了必要条件，而且悬挂的调校也明显更硬朗，更有支撑性。为了保证底盘刚性，新车还增加了多个刚性加强件。油箱造型的变化则是进一步降低重心，提升稳定性。
底盘的提升加上混动系统在起步加速初段电机特性带来的迅猛感，全新一代雷凌双擎很容易给到我刺激感官。这种感觉在运动模式下更明显，新的混合动力控制系统让不同模式下的运作逻辑有了更明显的不同，在ECO模式下，油门的中前段系统会抑制驱动力，来达到节油的效果，而在运动模式下则正好相反，油门的响应会明显提升。我更喜欢在运动模式下驾驶这台车，觉得这样才能让底盘优点发挥出来，同时也不用担心油耗的问题。
最大的槽点被解决了
老款雷凌双擎的口碑就非常好，但也难免存在美中不足，其中看到车主们吐槽最多的就是后备厢的问题。老款车型由于电池的存在，占用了后备厢较大的空间，这一问题在新车上得到了解决。蓄电池组和冷却系统更紧凑，再加上油箱造型的变化，满足了电池组放在座椅下方的条件。
虽然独立后悬挂还是侵占了一点后备厢空间，但与老款相比，新车的后备厢实用性大大增强。电池的位置调整也实现了后排座椅的比例放倒，从实际测量的后备厢尺寸数据来看，新车的装载能力非常可观。
一名优等生的奋斗
从某种角度来说，全新一代雷凌双擎挺“可气”的，这就像我们读书时班里的优等生，已经得到了大家的认可还在努力奋斗，即便是把自己的学习笔记和技巧全班公开，也难以有人赶超，因为真正的学习方法和学习态度是学不来的。
全新一代雷凌双擎虽然不是国内第一个搭载THS II混动系统的车型，但我觉得它是最适合这一系统的。系统效率的提升加上有效的轻量化，让降低重心加强底盘运动性能的新车在驾乘方面有了更好的表现，再加上更趋于年轻化的造型设计，新车的变化确实是由内而外的。与那些时刻要保持自身形象的B级车不同，雷凌双擎可以更放肆做自己，在这一点上，THS II系统的诸多变化毫无疑问起到了助力作用。
提升消费者关注的焦点，让自己变得更好，用这个理由来解释为什么全新一代雷凌双擎上市后能如此气势汹汹，我觉得可行。
