在汽车整车性能当中，NVH与耐久性能堪称汽车里的两大玄学，前者偏主观臆断，后者就更玄乎了只能通过时间来证明。这两大性能通俗一点来说就是坐着舒服和安全耐造，不乏许多消费者在买车时就是冲着这两大指标来做选择的，应该也没有人会买一台能磨炼自己维修技术的车子吧。而像上汽通用凭借对自己旗下产品可靠性程度的充分自信，以及打消消费者对于三缸机的偏见，直接推出了8年16万质保。话虽如此，这套新鲜出炉的三缸机动力总成可靠性究竟如何，我也十分好奇。

 

 

 

 

24万公里后完好无损

　　涉及零件及整车寿命的耐久性测试是我们平时很少能够接触到的一部分，NVH方面我们可以通过振动频率、噪音这类客观数据来判断，但耐久部分就无能为力了，而作为消费者而言要感受到一台车的耐久性能，恐怕也只有时间才能证明。

 

 

　　以上汽通用为例，第八代Ecotec 1.3T直喷涡轮增压发动机在被设计开发出来之后，还需要经过一系列严苛的认证试验以及耐久性测试，其中包括了上汽通用最引以为傲的8项耐久性测试：模拟整车24万公里全油门工况的GED发动机耐久试验、模拟整车在常温下使用的冷热冲击的8600次循环GTC发动机热冲击试验、GDTS发动机深度热冲击试验、GHS发动机热拉伤试验、GCSD发动机冷拉伤试验、GRSD发动机低速部分负荷耐久试验、LSGD发动机低速全负荷耐久试验以及35万次的start/stop发动机启停试验。目前第八代Ecotec 1.3T直喷涡轮增压发动机的累计测试里程达到465万公里。

 

 

　　发动机本体零件在整车生命周期内，无可避免地会经受大量机械应力、疲劳应力、磨损应力以及燃烧室排气系统中不断累积应力和磨损，这些问题都需要通过GED测试要验证。

 

 

　　毕竟我们都不是工程人员，像其他试验就不一一展开了。不过最后一项35万次发动机启停试验引起了我的关注，因为虽然如今启停系统已经全面普及开了，但还是有许多消费者认为启停会对发动机使用寿命带来影响，但了解了这35万次启停试验后你会发现这种顾虑是多余的。

 

 

　　上汽通用将一套在台架试验上跑过24万公里耐久测试的1.3T+CVT动力总成拆解开来，在数个月的耐久性试验中，除了机油、机滤这些常规保养需要更换的易损件之外其他小至密封垫、油封、橡胶件等零件都不做更换。至于火花塞，会在每100公里试验后对火花塞间隙进行测量，当间隙超标了才会进行更换。

 

 

 

 

　　有意思的是，为了监控这些隐藏在里面难以被察觉的“小问题”，工程师们会在每100小时试验后做一次外特性性能试验，也就是在全负荷工况下测得发动机功率扭矩是否有降低，只要性能下降不超过10%便是合理范围内的衰减，一旦出现积碳过度等问题时也会被立马发现。

 

 

270万公里血汗洗礼

　　与第八代Ecotec 1.3T涡轮增压发动机一起同步开发的CVT变速箱也有着严苛的耐久性测试，累积试验里程达到270万公里，其中包括零部件耐久试验、锥轮链条系统耐久试验、变速箱整机耐久试验以及变速箱整车耐久试验，简单概括就是从单独零件的耐久试验到变速箱整机乃至整车耐久试验。

 

 

　　钢链与锥轮是在夹紧的情况下实现传动的，因此这对摩擦副是最容易磨损的关键零件。在研发设计之时，就会进行一系列锥轮夹紧力试验、锥轮极限磨损试验等，不合格便再次调整优化，长此以往。

 

 

21.3T+CVT技术亮点回顶部

 

第八代Ecotec 1.3T+CVT组合

　　相比于耐久性，上汽通用第八代Ecotec动力系统所搭载的各项新鲜技术也同样吸引我，这套1.3T+CVT组合可谓是上汽通用当今最火热的黄金动力组合，因为变速箱也是上汽通用自个研发的，因此上汽通用突破性地采用了发动机与CVT变速箱同步正向开发。坚持单缸最优理念的上汽通用最终交出的这份答卷也很有意思，乍一看三缸机有些扎眼，但35Mpa高压直喷系统、ATM主动热管理、智能主动电控碳罐泵等随便拎一两个就足以震慑对手。

 

 

　　而目前许多新出现的发动机却很少应用35Mpa超高压燃油喷射系统的原因是价格很贵，系统本身贵是一回事，问题是在应用上35Mpa后喷射噪音也会随之加大，所以相应的降噪措施也需要升级，这样一来成本便又增加了。像通用的做法是，增加油轨壁厚、升级高压油管材料，使喷射静音表现维持在20Mpa系统的水平。

 

 

 

 

　　例如在早上冷启动时，这套系统可以通过阀门和ECU的控制将冷却液集中在缸盖的位置，燃烧产生的废气热量会迅速加热缸盖中冷却液。接着通过控制阀门再打开大循环，将冷却液引导至缸体，将热量传递到发动机的每个角落，先实现局部暖机再快速实现整体暖机。除此之外还可以引出一路冷却液至变速箱，同样帮助变速箱实现快速暖机。

 

 

 

　　传统碳罐需要等到阀门两端建立压力差后才能推开阀门冲洗碳罐，而智能主动电控碳罐阀的好处在于可以全工况下都能实现实时清洗碳罐，使得蒸发排放大幅降低67%。同时也可以对蒸发的油气进行回收，接着再导入气缸内参与燃烧，避免油气挥发浪费，提高燃油经济性能。

 

 

 

 

　　链条相比传统钢带能够提供更小的工作半径，即使在没有二级变速机油或启动齿轮机构的前提下还能达到7.01的速比范围。其中最大速比为2.623，能够提供更好的加速体验。而最小速比为0.374，相反的可以提供更好的燃油经济性。

 

 

 

　　而对一些支持电子换挡功能的车型而言，所配备的CVT变速箱的电磁阀阀体中会增加多两个电磁阀，用来识别P、R、N、D四个档位的电子信号。

 

 

总结

　　如果在了解过通用1.3T+CVT组合的各项领先新技术后，不难发现严苛耐久测试是非常有必要的，一系列新技术加持会给整机带来许多不可预测的问题，而这些问题只能通过大量认证试验来解决。如今这套动力总成也逐渐覆盖到越来越多的车型当中，从迈锐宝XL、创界到全新一代昂科拉，在试过这些车之后我最大的感触就是，动力接合的连贯性以及平顺性相比以往双离合变速箱有着很大的提升，并且通用的这款CVT变速箱并不会影响动力的暴力输出，需要大脚油瞬间加速时动力绝不含糊。