德系BBA之间的对决似乎是个永不过时的话题，每一个级别的车型都是针锋相对地存在，其中也包括了您眼见的这三台豪华中型SUV；我相信，只要对其中的某一台感兴趣，剩下的两台都会纳入了您研究的范围，它们之间的各种对比早已层出不穷，但它们之间的越野能力究竟是不是真的如您所想？

 

 

 

本文将通过对三台车的越野进行对比，其中包括了机械结构解读、滑轮组测试、场地越野以及非严肃非恶趣味测试等，全面了解三台车的越野能力。

 

※之所以称为“非严肃非恶趣味测试”，从文字也能理解它并非是一个绝对严谨的测试项目，而是通过任务或者趣味测试的形式，采用更加直观和轻松的方式给大家呈现不同车型之间的差异。终究到底，它不是绝对严谨和科学的测试，因此“非严肃非恶趣味测试”的内容并不会对车辆的真实性能负责。

 

奥迪Q5L四驱系统结构

 

 

 

quattro ultra可以通过断开多片离合器和后桥的牙嵌式离合器从而实现将100%动力完全输送给前轴，自打这套四驱系统发布之后便被国外车迷称之为“front-wheel drive biased system”，意为动力的分配更趋向于前轴，这么做最大的好处就是——降低油耗。

 

 

取代托森差速器的多片离合器，在结构上就与大众横置平台的翰德四驱系统有所不同，在翰德四驱系统中负责前后轴扭矩分配的多片离合器式差速器位于后桥的位置。而奥迪quattro ultra虽然同样属于电控多片离合器式四驱系统，但多片离合器式中央差速器连接在7速双离合变速器尾端，另外最大的亮点是后桥的牙嵌式离合器，让前后动力的分配更加灵活。

 

 

宝马X3与奔驰GLC四驱系统

之所以将宝马X3和奔驰GLC放在一起，是因为它们有着非常相似的结构；同样是通过分动箱的结构来分配前后轴的动力，并且与Q5L不同的是，它们都是基于后驱而来的四驱系统，因此四驱的机构有所差异。

 

 

 

 

通过结构图可以看出，奔驰GLC与宝马X3的结构很接近，但区别在于分动箱的内部结构，X3可以通过控制拨杆来控制离合的松紧，从而分配不同的前后动力，而奔驰GLC上的 4MATIC的前后动力分配基本恒定在45：55。

 

另外值得一提的是，除了奔驰GLC 的4MATIC是全时四驱之外，其它两台车型采用的是适时四驱，在这个电控四驱的时代，全时四驱优于适时四驱这样的观点显然已经是过时了，如今锁止力与四驱的形式并没有必然的关系，但适时四驱对于油耗肯定有优势的，尤其是Q5L，在平稳驾驶时可以实现前轮驱动，减少机械上的损耗，而宝马X3所实现的“前驱”或者“后驱”模式，是极限脱困时才会出现，正常行驶时为四轮驱动。

 

滑轮组测试

为了验证三台车四驱系统的能力，我们进行了滑轮组的测试。滑轮组的测试更有利于排除其他环境的干扰（比如地形和轮胎等），让三台车在一个几乎完全一样的环境下进行测试，可以更直观和公平地看出三台车的脱困能力。

 

前/后单轮打滑&前/后双轮打滑

 

 

 

在滑轮组的测试中，前/后单轮打滑和前/后双轮打滑属于最简单的项目，这一项目一般不会对四驱车型产生难度，而这三台车在测试的过程中几乎没有出现打滑。

 

 

 

 

 

交叉轴打滑

 

 

由于三车均没有机械式的轮间锁止，均通过电子限滑的形式给没有抓地力的一侧进行制动，因此电子系统需要一个监测的过程才会进行实时的制动力，所以均有不同程度的打滑。

 

 

 

由于奔驰GLC采用的是全时四驱，系统不需要经过任何打滑监测就可以分配前后桥的动力，只需要轮间的电子制动分配动力即可脱困，因此打滑出现的时间最短，而奥迪Q5L与宝马X3的表现基本接近。

 

三轮打滑

 

 

在三轮打滑的情况下，三台车均出现了非常严重的打滑，最终只有奥迪Q5L能够通过，虽然过程十分“挣扎”，但对于这个级别而言，已经超于同级别的对手。

 

 

 

 

 

经过四组不同的测试可以看出，奥迪Q5L是唯一能通过三组滑轮组的车型，测试之前还曾经担心采用多片离合器的中央差速是否有足够的锁止力将动力传递到前轮，而双离合变速箱在面对空转时，能否保持住足够的转速让动力有效地传递，当然结果很明显，Q5L的表现超出了我们的预期。 

 

2越野实况哪家强？回顶部

越野实况哪家强？

 

动力方面，三台车均采用了2.0T发动机，由于借车的原因，奔驰GLC为低功率版本，会有一定的劣势，不过这次的越野当中，并没有极限的攀爬项目，因此对于动力的依赖并不算很高。除此之外，宝马X3和奔驰GLC采用的是AT变速箱，而奥迪Q5L则为双离合。

 

 

 

 

来到了“真刀真枪”的越野场地，在这里将会经过各种越野路况，包括了爬坡、下坡、泥泞路、炮弹坑以及侧坡等等，足以给这三台，以城市为主的SUV带来非常高的难度。不过首先需要明确的是，这三台属于同级别的SUV因此他们的总体越野能力并不会相差太远，更多的差异在于他们的模式，操作以及一些细微的表现上。 

 

 

进入了越野场地，我们将奥迪Q5L和宝马X3都调为越野模式，而奔驰由于没有越野模式，因此我们调到运动模式，即使遇到打滑的时候，也可以更快调动足够的动力脱离困境。

 

 

在上坡的项目当中，路面铺满了很多碎石，因此抓地力非常差，也许在这里动力并不是重点，毕竟相对较弱的奔驰GLC也能顺利通过，最大的考验反而是在上坡的过程中面对打滑，四驱系统是否能够及时调配动力有附着力的车轮上。因此在上坡的过程中，油门一定要稳住，即使面对打滑，也持续的踩油门，让系统在最短的时间锁止打滑。

 

 

 

三台车在上坡的过程中都有不同程度的打滑，但是奥迪Q5L和奔驰GLC的打滑时间相对较短，一方面是Q5L较快的锁止动作，另一方面是奔驰GLC几乎恒定分配动力的全时四驱。 

 

 

奔驰GLC在电子系统控制上确实没有另外两台车那么全面，没有越野模式，也就没有陡坡缓降功能了，因此下陡坡时要格外小心。

 

 

奥迪Q5L和宝马X3分别可以最低设定2km/h和3km/h的缓降速度，虽然基于ESP的陡坡缓降可以更快更精准地利用ABS进行制动，这也是人为操作无法达至的精度，但在我们这次场地里的坡度实在太大了，3km/h都会过快，假如路况不是那么极端，完全交给系统，也完全是省心靠谱的方式。

 

 

 

 

U型侧坡也没有触及到三台车的极限，主要是侧坡碎石较多，假如线路太靠上，容易侧滑下来，所以选取安全的最高难线路反而比较重要。 

 

 

在之前的滑轮组上已经测试过，这三台车都是有能力通过交叉轴，因此面对炮弹坑的时候反而担心的是悬挂拉伸的行程是否足够，通过性的考验反而更大些。在实地越野的场地中，轮子虽然也几乎完全陷入到炮弹坑中，但或多话少都会有些抓地力，并不像滑轮组那么彻底，所以难度反而更低些，被陷轮空转的情况反而比滑轮组测试还要更小。 

 

 

 

在实地项目当中，难度最大的是泥泞路，主要是三台定位为城市SUV的车型，装备的都是公路性能的轮胎，因此都在这里都经历了疯狂的打滑，并且松软的泥泞在打滑的过程中，逐渐被轮胎挠深，因此刮底几乎是肯定是，持续的油门是经过这类低附着力路面的唯一方法，最终三台车都有惊无险地通过了这一障碍。要是遇上了雨天或者泥泞更加湿软，换胎是它们过关的唯一方法，毕竟所有的基础都是来源于抓地力，即使四驱系统再强也无补于事。 

 

非严肃非恶趣味测试

 

嘉宾被“定时炸弹气球”所劫持，挑战者需要在限定时间内通过指定路段抵达终点方可拯救嘉宾，如果用时过长，“气球炸弹”有可能会发生爆炸。任务路况设置一段侧斜坡、炮弹坑、上下坡、鹅卵石等路况。在一定的程度上考验车辆的动力、通过性、越野能力等。

 

 

 

 

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谁才能更舒适地撒野？

上面已经对三天车的越野能力进行了详尽的介绍，但是真的有很多车主天天往越野场地去跑？去挑战各种被极限？显然不会。车主面对的更多是非铺装路面的正常的行驶，车辆在这些路况下，四驱系统是否能够提升安全性？它们的舒适性是否还能符合一台中型豪华SUV身份显然更加受到关注。

 

除了底盘的设定会影响到行驶舒适性之外，座椅的设计更是“第一道”感受，尤其在颠簸路面上，它的表现好坏会进一步被放大。 

 

 

 

 

在底盘方面，虽然三车的结构没有很大的差异，但是差异还是有不少的，在这里就不再展开了。另外奥迪Q5L在铝合金的使用率方面也确实优于其他两位对手，有效进一步降低簧下质量，不过最终的表现还是要看调校偏向和功底。 

 

 

 

 

至于行驶的舒适性，这三台车在铺装路面留下的印象与非铺装路面上是基本一致的。奥迪Q5L的表现最为均衡，也许在平坦的非铺装路面上隔音没有宝马X3做得那么好，行驶那么安稳；但是面对大坑洼时，悬挂也更加愿意通过拉伸收缩来吸收震动；无论是那种路况，Q5L的反馈都会与你的预期更加相符。

 

 

 

奔驰GLC的底盘设定是三台车中最不紧绷，处理颠簸时较为直接，即使比较小的砂石路面变化，它都会让驾驶者有感知，过滤并不算彻底；假若遇上的大坑洼的时候，表现同样如是，而且它与宝马X3那种充满韧劲的反馈不同，GLC的处理会显得有些单薄。 

 

 

宝马X3的特征最为明显，在这三台车当中，宝马X3的悬挂是最硬，最有运动氛围，在还算平坦的非铺装路面上，舒适性保持地非常出色，但只要面对较大的坑洼，车内的动静要比其它两台车要大，是一台更加喜欢与路面“较劲”的车，如果用一句话概括就是，小震动几乎无感，大震动“原形毕露”。 

 

非严肃非恶趣味测试

 

驾驶开车经过一段非铺装路面，其中包括了碎石、涉水、爬坡等颠簸路面，而嘉宾则在颠簸的车辆后座给石膏娃娃进行上色化妆，从侧面了解三台车在非铺装路面的舒适性究竟如何？

 

 

 

 

 

 

除了底盘的表现之外，噪音也是影响车辆在非铺装路面舒适性的重要一环，尤其是轮胎以及底盘隔绝方面，因此我们在同一条非铺装路面上进行了测试，与我们常规的铺装路面噪音测试不同，非铺装路面我们将降低取值的速度，分别是怠速，20km/h，40km/h和60km/h。需要注意的是，即使在同一条非铺装路面，但是这种砂石地面情况多变，难以百分百确保每台车的测试环境一致，因此结构仅作为一种参考。 

 

 

 

从图标中可以看出，宝马X3在隔音方面会有一定的优势，但60km/h时，Q5L扳回一局，相比之下，奔驰GLC的噪音隔绝方面存在一定的差距。

 

非严肃非恶趣味测试

 

嘉宾在车厢内手持噪音仪，三台车辆以相同的速度经过扩音器（车外噪音源），当每台车经过扩音器的过程中，扩音器播放着同一乐段以及音量大小的声音，嘉宾通过手中的噪音仪记录测试过程的最高分贝。通过这一非严肃非恶趣味测试，可以了解三台车在隔音方面的差异。 

 

 

 

 

总结：虽然老Q5上的那套基于托森差速的quattro毫无疑问是一套“真香”四驱，但如今quattro ultra无疑变得更加聪明，也更加符合低能耗的主流，当你不需要四驱的时候它可以“隐身”于背后，当你需要它的时候，他依旧可以挺身而出，而且通过我们这次的对比测试也能看到，Q5L的四驱系统在BBA的阵营当中依旧处于领先的地位。