科雷嘉是东风雷诺的第一款车，在这之前笔者对于雷诺的印象也止于它的安全，再有就是F1。于是当这台集雷诺、日产多年技术结晶的车放在我面前时，瞬间激起了我对美好事物的求知欲。

 

 

 

　　1999年，日产背负着160亿美元的巨债，四处求助未果后最终雷诺以购入日产股权的形式达成合作协议。目前雷诺拥有日产43.4%股份，而日产也拥有雷诺15%的股权，双方形成了雷诺-日产联盟。既然都是站在同一战线的同志，那就要一起勒紧裤腰带过日子了，接下来便开始缩短产品线、提高零部件通用率、缩减研发成本。

 

 

　　随后出现在众人视线下的雷诺日产CMF（Common Moudle Family）模块化平台便是联盟合作后的产物，由双方共同开发和使用。CMF把汽车分为五大部分，每个独立部分能够以模块的形式进行自由组合，就像乐高玩具一般。而科雷嘉便是诞生于这个模块化生产平台，因此底盘技术与日产逍客拥有极高的一致性。这样做的好处是什么呢？引用一下笔者在吉利BMA模块化架构的解析文章所说的：当某个零件的产量增加之后，这一零件研发生产的投资费用就可以分摊到更多的零件个体上，成本就这样降下来了。如此一来既提升了产品力，又能够节约研发精力和控制成本。

 

 

底盘一览

 

　　科雷嘉与逍客虽然都出自于CMF-CD平台，底盘结构也与逍客相似程度较高，但在底盘保护层面要略优于逍客，底盘中部被塑料护板所覆盖，整体看上去非常平整。此次我们进行拍摄的车型是科雷嘉2.0L四驱尊贵版，除了后桥驱动部分以外其余均能代表科雷嘉的其他配置版本车型。

 

前悬架解析

　　科雷嘉前悬架相信不用我过多介绍，相信您也十分熟悉，麦弗逊式独立悬架已经成为了横置发动机平台车型的首选，拥有结构简单紧凑、易于布置、性价比高等特点。

 

 

 

　　发动机悬置是作为连接发动机与车身/副车架的支撑元件，车辆行驶过程中发动机会在不同工况下会产生不同频率的抖动，而悬置便是减少这些抖动传递至车身的功臣。在我们过往底盘解析当中我们见过液压悬置，再高级一些的还有主动悬置，他们共通点都是为了提高乘坐舒适性。

 

 

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后悬架解析

　　远在欧洲的Kadjar后悬架依旧是扭力梁式半独立悬架，只有四驱版本才配备多连杆式独立悬架。引进国内生产后，东风雷诺科雷嘉全系都采用了后多连杆式独立悬架，满足国内消费者独特的选车需求。轻量化方面，上控制臂采用铝合金锻造而成，进一步降低簧下质量。

 

 

 

 

　　科雷嘉后悬架无论结构还是整体布置都与CMF-CD平台下的其他车型都保持极高相似度，像是逍客、奇骏、科雷傲甚至启辰T90，可见雷诺-日产联盟对CMF平台已经做到了物尽其用的原则。当然他们看着都差不多，实际上在减振器调校、不同刚度弹簧/防倾杆的选用都会根据因车型而异，甚至悬架硬点位置的优化可能也会有所不同（这点无法验证，只是猜测）。如果你坐着同为CMF-CD平台诞生的两台不同车型，千万别为两车行驶质感或舒适性的不同而感到奇怪。

 

 

 

 

　　就如上文所说，针对不同车型会应用不一样的悬架调校，以符合不同车型定位。偏重舒适取向的科雷嘉后悬架采用的则是渐进式弹簧，渐进式弹簧压缩时弹簧K值会随压缩量增加而增大。也就是在遇到小颠簸时，由较软的两端发挥作用吸收掉冲击能量，提高舒适性。而当紧急变线等大角度侧倾时，中间K值较大的部分也能够提供足够的支撑力。不过也因为压缩量小时K值也小很多，所以正常转弯侧倾量也会大一些，通常需要匹配更粗的防倾杆。

 

 

　　后桥轮间差速是开放式差速器，打滑脱困得依靠ESP的电子差速锁功能，也就是通过制动打滑的一侧车轮来使动力更多的传递至另一侧车轮。

 

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底盘其他细节解析

 

 

 

　　一般情况下SUV因为自身较高的离地间隙，排气管可以直接布置在底盘下方，省去中央通道留下纯平地台。在我们见过的底盘当中日系车以及自主品牌通常都喜欢这样做，更加注重车厢内部空间。而欧系SUV车型则通常会保留中央通道，把排气管布置在通道内。这样做的目的一来可以保证离地间隙提高通过性，二来也能提高纵向车身强度，提高碰撞安全性能。

 

 

 

 

底盘驾控体验

　　舒适与运动从来都是不可兼得的鱼和熊掌，而工程师能做的就是尽量把它调成符合大部分消费者胃口的一道“菜”，即使是同一种菜品也能做出不一样的菜。科雷嘉作为东风雷诺的第一款国产SUV，底盘风格依旧带着浓重的欧洲风，柔韧有劲不会过分的追求舒适而变得软趴趴。

 

 

 

　　在盘山公路上，让我更加迫不及待地想要试出这台车的底气，当我大步流星地闯入弯角时，车身还是拥有足够的侧向支撑力。在发夹弯上若是速度再快一些，ESP对车速的干涉并不会显得十分突兀而扰了驾驶雅兴，它更多的是通过轮胎的啸叫声来提醒你。

 

 

总结

　　作为雷诺的第一款车，科雷嘉定位城市紧凑型SUV，各方面都做的面面俱到。特别是在碰撞安全方面，拥有跨级别的性能提升，想必这其中离不开CMF模块化平台的功劳。底盘方面最让我印象深刻的是防护性能的表现，CMF-CD平台会依据不同车型使用不同级别的防护措施，好在科雷嘉并没有让我失望，省去了许多车主后期加装、喷涂的麻烦。四驱方面，科雷嘉所采用的多片离合器式中央差速器属于适时四驱，可以手动切换两驱和锁定四驱。当切换至AUTO时，科雷嘉的四驱系统会在不同驾驶工况下分配前后桥的扭矩输出，当然更多时候是偏向于在前驱状态下行驶。