5月31日，汽车工程理事长付于武在2018中国汽车新创峰会上痛心疾首的谈到中国目前的零部件产业发展，“中国的汽车电子技术在山东淄博市有一千四百多家自主品牌零部件企业关门了一千多家，而当地市委书记心里存着泪说，我也想好好发展，可是没有办法，因此在核心技术上是严重缺失的。”在这短短的几句话里，淋漓尽致的彰显了如今的自主零部件产业所处的窘境。

▲汽车工程理事长付于武

那么目前自主品牌的零部件产业到底该何去何从呢？随着进口汽车关税的下调，是否会推倒豪车零整比居高不下的多米诺骨牌呢？而未来自主零部件产业的“突围”之路在何方？ 

自主零部件行业进退维谷 

据统计报告显示，以安全气囊为例，市场份额牢牢被外资控制。像奥托立夫、天合、高田、丰田合成、百利得等占据了2016年我国安全气囊市场近 80%的市场份额。而ESP同样也是外资占据绝对优势的格局，2015 年全国 EPS 总销量约 1207 万件，而自主品牌销量约 229 万件，占比不到20%。

这组数据表明我国的零部件市场份额基本上都被外资控制。而曾几何时，盛瑞传动也喊出过百万台的小目标，根据规划，到2020年盛瑞传动的自动变速器将实现100万台的年产量，占据中国乘用车10%的市场，但目前拥有国产8AT发动机的盛瑞传动依旧无法同爱信等外资巨头“正面交锋”。

事实上，目前中国的零部件产业仍然存在重复建设、低水平、散乱差、环保等等各种各样的问题。首先，在新能源汽车风起云涌的时期，能够服务的零部件厂家比较有限，而每个零部件企业要或多或少的和整车企业进行绑定，才能生存下去。

其次，整个零配件市场的波动非常大，目前自主品牌的车辆生命周期明显缩短了，这就使得零部件配套的好日子越来越短，每台车的零部件都要伴随着车辆的中期改款，对零部件进行改动。

此外，还有整车企业的变动也比较大，零部件企业基本靠上整车企业吃饭，而目前来看整个整车企业都在变来变去。尤其是在新能源汽车零部件这个小的细分行业里面特别明显。很可能就会出现“前年吃肉，去年喝汤，今年饿肚子”的现象。

如此看来，自主零部件行业目前的局势是进退两难、举步维艰。

“爱信们”虎视眈眈

除了自主零部件产业本身面临的困境之外，前段时间引起大范围讨论的“爱信”事件，在一定程度上也代表了自主零部件行业的“集体焦虑”，盛瑞刚研发出中国自己8AT的同时爱信就跟多家自主品牌进行着变速箱的合资合作。

在产品层面上，中国品牌自动变速箱产品受到起步晚等因素的限制，与日本爱信等行业龙头差距并非一朝一夕可以赶上。其次，在产品价格层面，导致了自主变速箱企业的产品无法获得价格优势。在自主变速箱企业的核心零部件供应链上，问题仍然来自于自主供应商的缺失，零部件成分被进口产品垄断，成本居高不下，产业链难以形成，综合导致了自主变速箱产品价格上难有优势。

而正当自主零部件产业面临着艰难处境之时，进口零部件也进行了下调。当持续了将近半个月时间的进口汽车官降潮进入到收官期时，宝马在5月31日公布，将于7月1日起进一步下调公告所涉及的79个税号相关零配件的建议零售价格，进口零部件税率一律降至6%。

此次进口汽车零部件的关税下调，或将推到零部件价格体系的多米诺骨牌，使得自主零部件进一步丧失话语权。

那么面对降价体系发生变化以及复杂的自主零部件产业，未来自主零部件产业的“突围”之路在何方？到底是束手就擒还是咬牙坚持，走向自强之路呢？

自主零部件产业的“华为”在哪儿？

面对零部件行业巨头的专利壁垒，“拿来主义”是不能解决中国零部件行业的“空心化”难题，因此不少中国零部件行业开始自谋出路。

5月31日，东风汽车零部件（集团）有限公司与富奥汽车零部件股份有限公司在武汉共同签署油水泵业务合资合同，双方将共同出资成立东风富奥泵业有限公司，这也标志着东风零部件集团与富奥股份公司战略合资合作进入实质性阶段。

而据外媒披露，中国宁波继峰汽车零部件股份有限公司正在与德国汽车零部件厂商Grammer进行谈判，计划以7.52亿欧元（约合8.74亿美元）的估值进行收购。

与此同时，据国内媒体披露称，北汽集团董事长徐和谊在5月31日参观了长城汽车徐水工厂，长城汽车董事长魏建军亲自陪同考察，徐和谊还将会去参观考察保定市清苑总厂。

毋庸置疑，零部件进口关税的下调，是我国进一步推进改革对外、优化产业改革升级的重要举措，对企业和消费者而言都是利好消息。不过，目前进口零部件与国内零部件尚处于错位竞争，暂时不会带来直接影响。

但不可忽视的是，面临诸多核心零部件技术的缺失，国内零部件企业已走到了发展的关键期，未来一场优胜劣汰的洗牌大战将不可避免。与此同时，中国车企零部件企业也将在复杂的局势下选择新的突围方式，在竞争日益激烈的大环境下生存下去。